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26. August 2005
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Auf dieser Seite soll nun die historische Entwicklung der Strecke beschrieben werden. Ich habe die historischen Ereignisse (soweit sie mir bekannt sind) in einer Liste chronologisch nach ihrem Zeitpunkt geordnet zusammengestellt. Die Chronologie erhebt keinesfalls den Anspruch auf Vollständigkeit, weitere fehlende Daten sind duchaus erwünscht und werden noch eingearbeitet.
Über eventuelle Rückmeldungen würde ich mich freuen.
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Punkt 1862 – 1875
Es beginnen Verhandlungen zwischen Görlitz und Zittau die den Bau einer Eisenbahn zwischen beiden Städten zum Ziel haben. Doch erst am 09.10.1871 erhält die „Berlin Görlitzer Eisenbahn (BGE)“ die Konzession zum Bau der Strecken Görlitz – Nikrisch (heute Hagenwerder) – Seidenberg (poln. Zawidow) und Nikrisch – Zittau. Am 15.9.1872 beginnen die Bauarbeiten am 600m langen und bis zu 18m tiefen Einschnitt zwischen Görlitz und Görlitz Vorbahnhof (heute Weinhübel). Das Planung wird zwischen Görlitz und Nikrisch zweigleisig ausgeführt, wenn auch erstmal nur ein Gleis verlegt wird.

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Punkt 01. Juni 1875
An diesem Tage findet die offizielle Eröffnung der Strecke Görlitz – Nikrisch – Seidenberg statt. In Verbindung mit der Linie der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn Reichenberg (Liberec) – Seidenberg ist nun die Verbindung zwischen Görlitz und Reichenberg hergestellt.
Die Bauarbeiten zwischen Nikrisch und Zittau dauern noch an, ist doch der Bau der Bahn im engen Neißetal nicht gerade einfach. Im wunderschönen Gebiet muss die Trasse hoch über der Neiße teilweise direkt aus dem Fels gehauen werden. Auch sind mehrere Brücken über die Neiße nötig. Einige Male muß auch das Flußbett der Neiße verändert werden.

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Punkt 15. Oktober 1875
Feierliche Eröffnung der Bahn zwischen Nikrisch und Zittau mit einem geschmückten Eröffnungszug. In Ostritz und Hirschfelde wird der Zug mit Jubel empfangen. In Zittau endet die Fahrt am separaten Bahnsteig der BGE im Bahnhofsvorfeld. Das Anschlussgleis zur Königlich Sächsischen Staatseisenbahn fehlt noch.
Die Strecke zwischen Nikrisch und Zittau ist 23,4km lang und als eingleisige Nebenbahn ausgeführt. Jedoch hat man für eventuelle spätere Erweiterungen die Sockel der größeren Brücken für zwei Gleise ausgeführt.
Im ersten Jahr waren zwischen Nikrisch und Zittau nur Ostritz und Hirschfelde Haltepunkte der Züge. Zwischen Nikrisch und Görlitz kommt jedoch bald der Haltpunkt Deutsch Ossig (Blockstelle) hinzu. Täglich gibt es zwischen Görlitz und Zittau 5 Zugpaare die eine Reisegeschwindigkeit von 30 km/h erreichen.

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Punkt 1882
Nur sieben Jahren behält die BGE die Betriebsführung. Jetzt wird sie verstaatlicht und die K.P.E.V. übernimmt die Bahn. Mit der Verstaatlichung 1882 kommen die Haltestellen Rusdorf und Rohnau hinzu. Ab 1888 halten verschiedene Züge für Ausflügler am Haltepunkt Rosenthal (der direkt im Neißetal zwischen zwei Brücken liegt). Inzwischen verkehren 7 Zugpaare zwischen Görlitz und Zittau.

In diesem Jahr kauft Sachsen den auf seinem Gebiet liegenden Streckenteil von Nikrisch nach Zittau und rüstet ihn mit sächsischen Signalen aus.
Die Befürchtungen in Nikrisch umsteigen zu müssen bewahrheiten sich nicht. Die K.Sächs.Sts.E.B. setzen ihre Züge ab Görlitz ein.

Das Bild zeigt den Streckenposten Drausendorf. Gleichnamige Betriebsstelle ist ungefähr bis 1945 in Betrieb gewesen.

Diese Aufnahme datiert etwa um das Jahr 1900.

Foto: Sammlung Johannes Berndt

1908 – 1909
Im Jahr 1908 wird der zweigleisige Ausbau von Görlitz nach Hagenwerder beschlossen, der im Jahre 1908 schließlich vollendet wird. Die Station Görlitz Vorbahnhof wird in Posottendorf-Leschwitz umbenannt. Nach Seidenberg verkehren zu dieser Zeit 6 Zugpaare und nach Zittau 7. Die Görlitzer fordern einen direkten Schnellzug über Reichenberg nach Wien, die Forderungen bleiben jedoch ungehört.

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Punkt 1936
Zu dieser Zeit werden zahlreiche Ortsnamen mit slawischer Herkunft umbenannt. Aus Posottendorf-Leschwitz wird Weinhübel, aus Nikrisch wird Hagenwerder. Der Ortsname Rusdorf bleibt bestehen, die Bahnstation erhält jedoch den Namen Marienthal.

1938 – 1945

Inzwischen fahren 10 Zugpaare nach Zittau und 7 nach Seidenberg. Bis Hagenwerder beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h, ab dort 60 km/h. Mit der Annexion des Sudetenlandes endet das Umsteigen in Seidenberg. Erstmals sind durchgehende Züge Görlitz – Reichenberg möglich.
Mit dem nun verkehrenden D 293 Berlin-Görlitz-Reichenberg-Iglau-Wien geht der 30 Jahre alte Wunsch der Görlitzer in Erfüllung. Allerdings verkehrt dieser Zug nicht über Seidenberg sondern über Zittau.
Zum Kriegsende hin verkehren noch 5 Zugpaare zwischen Görlitz und Reichenberg, zwischen Zittau und Görlitz ebenfalls 5. Außerdem fahren noch immer der Wiener Schnellzug durchs Neißetal, sowie ein jetzt verkehrender Fronturlauberzug aus Eger.
Der Verkehr wurde weitgehend mit Loks der BR 64 bewältigt, bis Kriegsbeginn fuhren aber auch Dieseltriebwagen.

Mit der Sprengung der Neisebrücken im Mai 1945 endete der Verkehr auf der Neißetalbahn zunächst einmal.

1945/1946

Nachdem die Neißebrücken recht schnell wieder instand gesetzt wurden, konnte am 9.9.1945 der Verkehr zwischen Görlitz und Zittau wieder aufgenommen werden. Es verkehrt jedoch nur ein Zugpaar zwischen Zittau und Görlitz. Weitere 4 Zugpaare fahren zwischen Zittau und Hirschfelde.
Seit Beendigung des 2. Weltkrieges und der anschließenden Neuordnung gehört der Abschnitt von km 8.4 bis km 21.0 zur polnischen Staatsbahn.
Das hat zur Folge, dass die Strecke ab 1946 für den Personenverkehr gesperrt wird, nur noch Güterzüge dürfen verkehren. Jetzt gibt es nur noch Pendelverkehr zwischen Zittau und Hirschfelde sowie zwischen Görlitz und Hagenwerder.
Der Verkehr zwischen Hagenwerder und Seidenberg wurde erst gar nicht mehr aufgenommen, das Gleis von Hagenwerder bis zur Neißebrücke (jetzt Grenzfluß) wird schnell abgerissen. Das zweite Gleis Görlitz-Hagenwerder wird für Reparationsleistungen abgebaut. Ebenfalls demontiert werden Drehscheibe und Lokschuppen in Hagenwerder.

1948 – 1950

1948 findet die offizielle Übergabe des Streckenstücks an die PKP statt. Zwischen der DR und der PKP wird ein „erleichterter Durchgangsverkehr“ vereinbart, der bis heute gilt. Dies bedeutet:

Die Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern aus einem Vertragsstaat in denselben Vertragsstaat über das Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaates.
Ein Betriebswechsel und eine Übergabe von Fahrzeugen und Gegenständen findet dabei nicht statt.

Am 24.12.1948 kann der Reiseverkehr zwischen Görlitz und Zittau wieder aufgenommen werden. Allerdings gilt es die erste Zeit bei der Fahrt durch polnisches Gebiet noch ungewöhnliche Maßnahmen zu ertragen. Die Personewagen werden von außen verschlossen, vorhandene Gardinen müssen zugezogen werden. Auf der Lokomotive fährt ein Grenzposten mit.

Erst mit der endgültigen Grenzregelung im „Freundschaftsvertrag“ von 1950 entfallen diese Maßnahmen schrittweise. Auch wurde wieder in Ostritz gehalten, der Bahnhof heißt jetzt Krzewina Zgorzelecka. Die Halte in Rohnau und Marienthal entfielen jedoch.

1950 wurde zwischen Zittau und Hirschfelde der Haltepunkt Drausendorf eröffnet.

1957
Polen beschließt die Errichtung des Großkraftwerkes Turoszow (Türchau). Damit werden auch zwei Neubaustrecken von der PKP gebaut. Die erste zweigt hinter dem früheren Haltpunkt Rohnau kurz vor Hirschfelde von der Neißetalbahn ab und führt über Turoszow nach Bogatynia (früher Reichenau). Es entsteht die neue Abzweigstelle Trzciniec Zgorzelecki.
Die zweite neue Strecke verläuft von Zawidow kommend ab der Blockstelle Wilka entlang der alten Strecke nach Hagenwerder biegt jedoch kurz vor der Neiße in einem weiten Rechtsbogen in die Neißetalbahn ein. Es entsteht die Abzweigstelle Rezcyn (der Ort hieß früher Radmeritz) zwischen Hagenwerder und Krzewina Zgorzelecka. Damit ist nun eine Verbindung zwischen Bogatynia und Luban sowie auch zwischen Bogatynia und Zawidow geschaffen worden.

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Punkt 1958
Der Verkehr auf dem polnischen Teil der Strecke nimmt gewaltig zu. Befördert werden vor allem Ausrüstungsgüter für das Kraftwerk Turoszow sowie Braunkohle aus der dortigen Grube. Auf Grund dessen, wurden von der PKP im Neißetal zwischen Marienthal und Rohnau 2 Betriebsbahnhöfe als Ausweichstellen angelegt, um die Zugdichte erhöen zu können. Auch der polnische Personenverkehr steigt stark an. Diese Züge halten auch im Bahnhof Marienthal der jetzt Bratkow Zgorzelecki heißt.

1975

In diesem Jahr wurde die Strecke 100 Jahre alt.

Man gedachte der Eröffnung mit Plandampf
der mit 86 1155 durchgeführt wurde.

Links ein Zug mit der genannten Lok im Bahnhof Zittau.

1980 – 1982
Zwischen Zittau und Görlitz verkehren zu dieser Zeit 7 Personenzugpaare, sowie einige Züge zwischen Zittau und Hirschfelde und zwischen Görlitz und Hagenwerder. Die Ölkrise zwingt zur Reaktivierung der Dampfloks. Auch vor Reisezügen sind nun wieder Loks der BR 52 zu erleben. Die vordem schon eingesetzten V 100/BR 110 wurden teilweise wieder abgestellt.
Auf dem polnischen Teil der Strecke ist wesentlich mehr los, von Turoszow fahren 5 Züge Richtung Norden, von Bogatynia 7 (teilweise mit Kurswagen Richtung Lauban, Breslau sowie Warschau). Auch gibt es einen Schnellzug von Bogatynia nach Warschau. Es herrscht starker polnischer Güterverkehr (überwiegend Braunkohle).
Anfang der 80er Jahre verschlechterten sich die Beziehungen zwischen der DDR und der Volksrepublik Polen rapide. Das Kraftwerk Hirschfelde wurde zu dieser Zeit noch vom polnischen Tagebau Turoszow über eine Grubenbahn, die die Neiße überquerte, mit Braunkohle versorgt. Dieses (eher kleine Kraftwerk) war der DDR so wichtig, daß man die Unabhängigkeit von Polen unbedingt wahren wollte. Man beschloß den Umbau des Bahnhofes Hirschfelde mit eigenen Güterzuggleisen für Kohlezzüge sowie den Bau einer Entladeanlage für die Fal-Wagen am Kraftwerk. Auch Auftauhallen sollten errichtet werden. Zu diesem Zeitpunkt erhielt das Kraftwerk Hirschfelde schon Kohle aus dem Niederlausitzer Braunkohlerevier, die mit Wagen der Gattung Fcs angefahren wurde.

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Punkt 1983
Beginn der Bauarbeiten zu Verlegung der Strecke zwischen Hagenwerder und Görlitz-Weinhübel. Dies wurde durch die Vergrößerung des Braunkohletagebaus Berzdorf nötig. Dabei wurde auch der Haltepunkt Deutsch-Ossig an die neue Strecke verlegt. Totzdem konnte der Tagebau den Bedarf des Großkraftwerkes Hagenwerder nicht vollständig decken. Schon zu diesem Zeitpunkt verkehrten Kohlezüge aus der Niederlausitz nach Hagenwerder. Später (etwa 1988) wurden auch die an der Strecke entlangführende B 99 sowie der Ort Deutsch Ossig teilweise verlegt.
Ende der 80er Jahre ist aus Deutsch-Ossig ein Geisterdorf geworden, das Dorf ist unbewohnt. Auch der Haltepunkt am neuen Streckenteil wurde geschlossen.

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Punkt 1985
Abschluss des kompletten Umbaus des Bahnhofes Hirschfelde. Am 28.02.1985 Inbetriebnahme des neuen elektromechanischen Befehlsstellwerkes B1. Damit war die Voraussetzung für die Fernbekohlung des Kraftwerkes Hirschfelde mit Kohle erfüllt. Ab diesem Zeitpunkt Kohlezugverkehr mit Wagen der Gattung Fal zwischen Hirschfelde und Knappenrode Süd bzw. Greifenhein-Drebkau. Teilweise fuhren bis zu 6 Zugpaare täglich. Die Vollzüge hatten eine Zugmasse bis zu 2100 Tonnen und wurden aus diesem Grund mit 2 x BR 218 oder 2 x BR 52 bespannt. In Hagenwerder oder Görlitz erfolgte dann ein Wechsel der Bespannung auf Loks der BR 130/132 welche auf Grund ihrer Achslast nicht bis Hirschfelde verkehren durften.

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Punkt 1987
In diesem Sommer endet der planmäßige Dampfbetrieb auf der Strecke. Letztes planmäßiges Zugpaar unter Dampf war der Nahgüterzug
N 65203/204 von Schlauroth nach Hagenwerder. Vereinzelt wurden bei Engpässen hin und wieder noch Reko 52er vor einzelnen Zügen gesichtet. Die Kohlezüge fuhren jetzt bis Hagenwerder mit 132ern, ab dort mit 2 x 118. Der Personenverkehr wurde überwiegend mit Loks der Baureihe 110 abgewickelt.
Auf Grund der häufigen Bauarbeiten zwischen Zittau, Löbau und Görlitz, wurden oft die dort vekehrenden Züge über das Neißetal umgeleitet. Die Eilzüge Zittau-Görlitz-Berlin (3 Zugpaare) verkehrten normalerweise immer über Löbau, ebenso die Güterzüge aus Zittau (auch Transitgüterzüge aus der tschechischen Republik) nach Schlauroth.
Polen verlangte pro Achse eine Gebühr für das Benutzen ihrer Gleise, die in harten Dollar bezahlt werden mußte. Die chronisch devisenschwache DDR konnte es sich nicht leisten, mehr Geld als unbedingt notwendig, den „polnischen Freunden“ in den Rachen zu werfen. Während dringend notwendiger Bauarbeiten auf der Strecke Zittau-Löbau-Görlitz führte jedoch kein Weg daran vorbei, und so herrschte an manchen Tagen im Neißetal ein Zugbetrieb, der mancher größeren zweigleisigen Hauptstrecke zu Ehre gereicht hätte.

Nachdem nun alle noch betriebsfähigen Dampfloks ausgemustert sind, wurden diese auch im Bahnhof Hirschfelde auf Gleis 6 abgestellt.
Dort warteten sie auf ihren endgültigen Abtransport zur Verschrottung.

Zeitweise konnten auf diesem Gleis bis zu 10 Reko 52er des Bw Zittaus letztmalig bewundert werden.

Foto: Johannes Berndt

1992
Die Energieerzeugung im Kraftwerk Hirschfelde endete am 23.11.1992. Schon im Oktober 1992 fuhr der letzte Kohlezug nach Hirschfelde. Ab dem 14.12.1992 wurde des Kraftwerk abgerissen, die Anschlußbahn abgebaut. Auch der Bahnhof Hirschfelde verlor 3 Güterzuggleise, die früher nur von Kohlezügen benutzt wurden (Gleise 11, 13, 15)

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Punkt 1997
Stillegung des Kraftwerkes Hagenwerder am 28.12.1997 und nachfolgend Beginn des Abrisses. Damit endet auch die Ära der Kohlezüge aus den Niederlausitzer Braunkohlerevieren zu den Kraftwerken Hirschfelde und Hagenwerder.

An diesem Tag wurde von der PKP der restliche Personenverkehr auf der Neißetalbahn eingestellt.

Zuletzt fuhren täglich 2 Personenzugpaare
(SP 42 + 2 Wagen) zwischen Turoszow und Mikulowa.

Damit verlor auch der Haltepunkt Bratkow Zgorzelecki seine Funktion. Das Bild links zeigt einen dort abfahrenden Personenzug in Richtung Turoszow.

Foto: Torsten Wyskocil